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日产汽车近日宣布，三年后搭载e-POWER混动系统车型将与燃油车价格持平。还发布了新开发的电动动力总成，通过增加电动汽车的通用零件数量和设计集成电气系统，将能够共享零件并减少生产工时，简化电动汽车的开发和生产流程。

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第一代e-POWER系统的电机、逆变器、齿轮减速器是分开的，然后组装在一起。因此，还需要几条高压布线线路。出于这个原因，有必要在车辆中留出空间。新的系统将这些零件做成一个整体系统，减少了组装各个零件所需的空间，系统尺寸变得更加紧凑。尤其是对于还需要发动机的 e-POWER。即使在EV中，电机驱动系统也可以自由安装在前部或后部，还有利于扩大乘客和行李空间。

基于EV技术的e-POWER仅通过驱动电机运行，电机能够以发动机的 1/100 的精度控制输出，精度为几毫秒。利用这种快速响应，日产在电机的加速和减速中结合了预测控制和校正控制，抑制了驱动轴扭转引起的振动，并从加速开始就运行就很平稳。在四驱车型中，也可以通过应用适当的制动控制实现稳定和准确的转向性能，同时最大限度地提高驱动力。

随着全球电动化进程的迅速推进，与燃油车辆相同的价格实现 e-POWER 车辆将需要更多的电机和锂离子电池。为了抑制材料价格上涨，日产已经为此制定了明确的战略。首先，在电机方面，设计已经开始在保证性能的同时减少永磁同步电机所需的稀土元素，如钕、镝等。此外，还在研究使用这些稀土元素以外的元素来保持性能。

在电机方面，日产通过使用 Aria 中使用的电磁铁的绕线电机来开发新产品。奥迪“e-tron”和梅赛德斯-奔驰也使用了线绕电机，有观点认为适合在欧洲的高速范围内使用。因为，断电后磁场消失，无阻力的绕线电机也有助于提高续航区域的效率。另外，电机消除磁场后会减少振动，会带来更舒适的体验，适用于车身尺寸较大的高级汽车。

在电池方面，日产已经完成了磷酸铁锂离子电池的开发。报废后的锂离子电池还有60-70%的容量，日产将进行收集来适用于可再生能源（风能和太阳能发电）的后备存储。换句话说，汽车的电动化不会停留在简单的汽车脱碳，而是会发展成为将脱碳扩展到整个社会活动框架的要素之一。

日产还发布了新的动力系统，用于下一代e-POWER系统实现了模块化，将电机/发电机/逆变器/齿轮箱/减速器集成到一起，但是，高压电缆没有了，比当前系统紧凑 10%。

亮相的电动汽车驱动系统，采用三合一模块，容纳了目前主流的“永磁式电机”，如果容纳Aria使用的“绕线式电机”，体积会大一些。然而，主流是永磁式电机，而绕组式电机只能搭载在高级车型等有限车型上。

此外，日产研发的全固态电池将于2028年推出。锂离子电池的成本预计将在2028年降至每千瓦时75美元（约合521元RMB）以下，全固态电池相比锂离子电池具有两倍的能量密度，充电时间也大大缩短。预计，全固态电池在上市时将比锂离子电池便宜，未来将降至每千瓦时65美元（约合452元RMB）以下。